DME 4/18

Ergänzungen, Anregungen und Kritik zur DME
Kalle_W
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DME 4/18

Beitrag von Kalle_W » Mi 12. Dez 2018, 22:59

Bilder und ihre Geschichte

Leider kann ich zur Aufklärung der Gelderner Loks nichts beitragen. Aber beim Durchblättern des Riedel Buches ist mir aufgefallen, dass auch die Hohenzollern-Loks nicht so gleich gewesen sein können. Auf S. 49 findet sich ein Bild der Lok Kempen mit schräger Führerhausrückwand. Das widerlegt auch gleich die Geschichte mit der Nr 5, die sich in dem Buch auch nicht findet, hier wird von Kempen gesprochen. Auf S. 52 findet sich eine Zeichnung der Lok Neubeckum, mit Kohlenkasten, das kann natürlich auch eine Zeichnung des KAE Zustandes sein, zumal die Puffer eher KAE-Ausmaße haben.

Das Bild aus Eckernförde: In Buch von Schöning ist mir die Schlussscheibe nicht aufgefallen. Schon eine Besonderheit, zumal die Personenwagen ja eindeutig Laternenhalter am Dach haben, das ließe sich mit der Erreichbarkeit durch die Bühnen ja noch erklären, andere Bilder zeigen allerdings noch in den 1950er Jahren Güterwagen mit solchen Haltern. (Bloß keinen mit einer Schlussscheibe drin).
Stutzen ließ mich allerdings die Wagennummer. 18 war nach Schöning ein Personenwagen ehemals Niebüll-Dagebüll. Der PwPost-Wagen müsste eigentlich die Nr. 31 sein (PwPost 32 hatte eine Bühne). Nach Schöning hatte er ursprünglich die Nr. 7 getragen. Dem Bild nach müsste er nun mindestens zweimal umnummeriert worden sein. 7 - 18 - 31. Nach jeder Neulieferung ein Stück weiter hintendran gerückt.
Was ich allerdings nicht erkennen kann, ist die Scharfenberg-Kupplung. Da mag das Original besser sein. Was mich allerdings genauer nach den Kupplungen schauen ließ. Schöning schreibt, das ursprünglich eine Balancierhebelkupplung vorhanden gewesen sei. Allerdings gibt es bei ihm oder bei Wolff kein Bild, auf dem eine solche zu sehen ist. Es gibt allerdings viele Bilder von Fahrzeugen mit Scharfenberg-Kupplung, die daneben noch eine oder zwei Ketten hängen haben. Und mit solchen Ketten ohne Spannschloss oder Triangel lässt sich zwar eine Verbindung herstellen, aber kein Puffer an Puffer-Kuppeln. Diese Ketten sind aber, soweit ich das erkennen konnte, nicht an einem Balancier sondern direkt an der Pufferbohle befestigt. Die bei Schöning genannten Probleme der Kupplungen (häufiges Entkuppeln) sind mir aus Bruchhausen-Vilsen nicht bekannt. Zumal das im Zusammenhang mit der Flensburger Bahn erwähnt wird, und die hatte keine Balancier-Kupplung, sondern eine Hakenkupplung, bei der ein Haken in den ausgeschnittenen oberen Teil des Puffers eingriff. Diese Konstruktion ist natürlich bei schlechter Gleislage oder Steigungsübergängen unsicher. Und auf alten Fotos der Eckernförder sehen die Puffer auch so aus, als wenn sie diesen Ausschnitt hätten. Also: Könnte es sein, dass die Eckernförder Kreisbahn ursprünglich keine Balancier-, sondern eine Hakenkupplung hatte?

Grüße

Kalle W.

verdennis
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Re: DME 4/18

Beitrag von verdennis » Mi 26. Dez 2018, 22:44

Hallo Kalle,

danke für den Beitrag und das Interesse an der neuen DME.

Zu Geldern: Die Bilder, die Geldernsche Hohenzollern-Loks zeigen, sind z. T. stark retuschiert, darunter auch Bilder, die die Loks mit schräger Rückwand zeigen. Ausgeschlossen ist das dadurch nicht, dass einige wirklich schräge Rückwände hatten, ich halte es aber weiterhin für unwahrscheinlich bzw. als Bauartunterschied nicht sonderlich relevant. Die Tenderkästen sind definitiv eine KAE-Zutat. Mag sein, dass Riedel an anderer Stelle erwähnt, die fünfte Hohenzollern-Lok habe "Kempen" geheißen. Ich habe das Buch gerade nicht zur Hand und muss im neuen Jahr nochmal nachschauen.

Deine Angaben zum Eckernförder Bild und zu den Kupplungen werde ich mal den zuständigen Experten weiterleiten. In der Tat ist auf dem Bild kaum zu erkennen, um was es sich für eine Kupplung handelt. Den hellen Fleck links über der Schlussscheibe habe ich aber ziemlich eindeutig als vorstehenden "Nippel" der Schaku gedeutet.

Schöne Grüße und alles Gute für 2019,

Dennis

MartinSchiffmann
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Geldernsche Kreisbahn/DME 4/2018

Beitrag von MartinSchiffmann » Fr 28. Dez 2018, 12:51

Hallo,

im Zusammenhang mit der Erstellung einer Privatbahnchronik "muss" ich mich auch mit der Geldernschen Kreisbahn befassen. Vor ungefähr 15 Jahren habe ich in einem Krefelder Archiv Herrn Lothar Riedel zufällig persönlich kennengelernt. Er recherschierte damals für eine Neuauflage des Buches zur Geldernschen Kreisbahn, da gemäß seiner damaligen Aussage das kleine braune Büchlein vom Heimatverein Gelderner Land doch einige Fehler enthielt bzw. er neue Quellen erschlossen hatte. Die Neuauflage sollte in seinem eigenen Verlag erscheinen. Leider erkrankte Herr Riedel wenig später an Krebs und verstarb auch recht plötzlich und für uns Außenstehende plötzlich und unerwartet.

Ich könnte mir vorstellen, dass die Kinder von Herrn Riedel über das unvollendet gebliebene Manuscript für die Neuauflage der Geschichte der Geldernschen Kreisbahn verfügen. Evtl. läßt sich ein Kontakt herstellen und somit das Manuscript - sofern vorhanden- einsehen.

Die Geldernsche Kreisbahn war von Beginn an eine Fehlinvestition, die um mind. 40 Jahre zu spät kam, um noch nennenswert Industrie als Frachtkunden anzulocken. Sie war mehr oder weniger ein poltisches Spielzeug, dass sich Provinzfürsten mit klammen Kassen leisteten - ohne einen wirklich großen Bedarf für diesen Bahnbau nachweisen zu können.

Zu Beginn der 1930er Jahre übernahm die Krefelder Eisenbahn den Betrieb erst als Betriebsführer, dann wenig später als Eigentümer. Von Anfang an war die KEG nur an den Konzessionen für ihren Busbetrieb interessiert, nicht am defizitären Bahnbetrieb der GK.

Da das Archiv der KEG im WK II weggebombt wurde, läßt sich nicht mehr klären, ob die KEG die Fahrzeuge der Geldernschen Kreisbahn verkaufte/verschrottete oder ob der Kreis Geldern mit dieser Aufgabe vertraglich betraut war.

Da die KEG bzw. die Krefelder Straßenbahn (Meterspur wie die GK) Dampfloks über den Leipziger Händler Brangsch kaufte bzw. verkaufte, könnte auch eine Spur nach Leipzig führen.

Soviel in Kürze

Martin

Kalle_W
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Re: DME 4/18

Beitrag von Kalle_W » Mo 31. Dez 2018, 13:12

Hallo Martin!

Weil Du an anderer Stelle so viel Wert auf richtige Begrifflichkeiten legst: Geldern gehörte um 1900 zur Rheinprovinz und Fürsten gab es da schon lange nicht mehr. Der König saß Berlin. Es gab gewählte Parlamente und Landräte. Und ich glaube auch nicht, dass die Piloten der alliierten Bomber speziell das Archiv der KEG "wegbomben" wollten...

Bei der Einschätzung der Wirtschaftlichkeit magst Du ja recht haben, so pauschal ist sie aber verkehrt: Die HSA z. B. ist lange Jahre auch ohne nennenswerte Industrie über die Runden gekommen. Landwirtschaftliche Güter taugen durchaus als Einnahmequelle.

Vielleicht war das Interesse der KEG an den Konzessionen genauso provinziell gedacht wie der Bahnbau.

Der Klimawandel lässt doch bei einigen Menschen die Frage aufkommen, ob die Stilllegung von Eisenbahnstrecken wirklich Entscheidungen mit Weitsicht waren.

Grüße

Kalle W.

MartinSchiffmann
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Re: DME 4/18

Beitrag von MartinSchiffmann » Mo 31. Dez 2018, 17:01

Hallo Kalle,

vielen Dank für Deine Antworten auf meinen Beitrag, die aber ein paar Richtigstellungen bedürfen:

1) "Geldern gehörte um 1900 zur Rheinprovinz und Fürsten gab es da schon lange nicht mehr. Der König saß Berlin."

Tatsächlich? In Berlin saß sogar seit 1871 der Kaiser. Umgangssprachlich wird auch im Jahre 2018/19 weiterhin von lokalen Fürsten gesprochen - diese Redewendung werde ich auch weiterhin anwenden, es spricht ja nichts dagegen.

2) "Und ich glaube auch nicht, dass die Piloten der alliierten Bomber speziell das Archiv der KEG "wegbomben" wollten..."

Das mit dem Glauben ist so eine Sache, im Rahmen ihres gezielten Flächenbombardement von deutschen Innenstädten zerstörte die britische Luftwaffe in der Nacht vom 21. auf den 22. Juli 1943 die Krefelder Innenstadt. Dabei wurde auch das Verwaltungsgebäude der KEG bzw. Krefelder Straßenbahn bis auf einen Rest weggebombt. Dabei verbrannte nicht nur das Archiv der KEG, sondern auch deren Plankammer (Gebäudezeichnungen, Fahrzeugzeichnungen, Gleispläne, Verträge usw.)

3) "Bei der Einschätzung der Wirtschaftlichkeit magst Du ja recht haben, so pauschal ist sie aber verkehrt: Die HSA z. B. ist lange Jahre auch ohne nennenswerte Industrie über die Runden gekommen. Landwirtschaftliche Güter taugen durchaus als Einnahmequelle. "

Sorry, wenn ich das jetzt so direkt sage, aber ich habe den Eindruck, dass Du Dich bisher nicht näher mit der Geldernschen Kreisbahn befasst hast. Du verwechselst hier offenbar Äpfel mit Birnen, die GK ist in keinster Weise mit der HSA vergleichbar. Gemäß den mir vorliegenden Chroniken ist die Gegend um Bruchhausen-Vilsen u.a. eine klassische Gegend der Schweinemast mit entsprechendem Viehversand auf der Schiene gewesen (heute reisen die Schweine fast nur noch mit dem LKW, Viehtransporte von Schweinen auf der Schiene haben weit vor meiner Geburt im Rheinland schon ein Ende gefunden - es reisten nach den mir bisher zugänglichen Unterlagen vor allem westfälische Borstenviecher zu den rheinischen Schlachthöfen, möglicherweise aber auch niedersächsische "Schinkenlieferanten").
Zudem hatten die beiden Vorgängergesellschften der VGH gemäß meinen Unterlagen nicht mit einer weiteren Privatbahn im Einzugsbereich als Wettbewerber "zu kämpfen". Neben der KPEV bzw. später DR/DRG hatte die GK mit der regelspurigen KEG einen weiteren Wettbewerber im Umfeld .

Entlang der Gleise der GK wurde damals vor allem Gemüse angebaut - was nicht in örtlichen Konservenfabriken verarbeitet wurde, mußte schnell (da verderbliche Ware) zu den Großmärkten im Rheinland oder im Ruhrgebiet transportiert werden. Da es schon vor 1945 eine Gemüseversteigerung in Straelen gab, lieferten die Erzeuger ihr frühmorgens geerntetes Gemüse per Pferdekarren nach Straelen, am späten morgen ging es dann über den Reichsbahnbahnhof Straelen weiter zu den Großmärkten.

Die GK mußte ohne Industrie und ohne nennenswerte Landwirtschaft auskommen, lediglich die herbstlichen Zuckerrüben- und Kartoffelkampagnen brachte merkliches Frachtaufkommen.

4) "Vielleicht war das Interesse der KEG an den Konzessionen genauso provinziell gedacht wie der Bahnbau. "

Mit Sicherheit nicht. Zur Ausdehnung ihres Omnibusnetzes in den Kreis Geldern, wo schon die Moerser NIAG (damals kein Eisenbahnbetrieb!) aktiv war, bot sich die Erlangung weiterer Konzessionen geradezu an, zumal eine (auch heute noch oftmals ) festzustellende Engstirnigkeit von "lokalen Politfürsten" es gerne verhinderte, dass kommunale Betriebe aus anderen Kreisen / kreisfreien Städten im "eigenen Revier " tätig wurden.

Die GK war Anfang der 1930er einfaach technisch verbraucht und finanziell am Ende - die Alternative zur Übernahme durch die KEG wäre die Stillegung und Abbruch der Bahnanlagen gewesen - ohne Nachfolge durch eine Omnibuslinie. Wäre den Einwohnern von Schloot (Gelinter), Wachtendonk, Wankum, Auwel-Holt oder Walbeck damit eher gedient gewesen? Ich denke nicht.

5) "Der Klimawandel lässt doch bei einigen Menschen die Frage aufkommen, ob die Stilllegung von Eisenbahnstrecken wirklich Entscheidungen mit Weitsicht waren. "

Es ist m.E. unredlich, wirtschaftliche Entscheidungen des Jahress 1930 mit den Erkennnissen des Jahres 2018 bewerten zu wollen. Da sind wir dann auch ganz schnell bei der Frage, ob die Dampfmaschine und ihr zumeist kohlegefeuerter Dampferzeuger in "Millionen" von Fabriken weltweit (von Dampfloks rede ich schon gar nicht) ein Fehler war oder nicht? Ebenso müßten wir uns dann fragen, ob es richtig war, Einkaufszentren weit draußen vor den Toren der Städte auf zuvor meist grünen Wiesen anzusiedeln?

Als realistisch denkende Eisenbahnfreunde sollte hier doch zumindest der Konsens herrschen, dass nicht jedes Dorf, jeder Weiler und jede Streusiedlung mit einem Gleisanschluß (also Bf., Haltepunkt) versehen werden kann - das gabs selbst vor 1945 nicht. Hier müssen Lösungen gefunden werden, die die "letzte Meile" von und zur Schiene abdecken. Bürgerbus, Anruf-Sammeltaxi und ähnliche Low-Budget-Lösungen taugen dazu nach meinen eigenen Erfahrungen jedoch nicht.

Einen guten Rutsch ins Jahr 2019

wünscht

Martin

Kalle_W
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Re: DME 4/18

Beitrag von Kalle_W » Mi 12. Jun 2019, 12:43

Die Bilder in dme 2/2018 machen deutlich, dass ich mit meiner Vermutung nicht ganz so verkehrt lag. Also hatte die Eckernförder Kreisbahn zunächst die gleiche Hakenkupplung wie die Flensburger. Die Umstellung lässt sich mit dem bei Schöning genannten Entkuppeln erklären, die Schaku war einfach sicherer. Aber auch teurer. Was vielleicht erklärt, dass die Flensburger nicht mitzogen.

Kalle W.

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